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商，落实永临结合的过波方案和安全措施，搞好结合运营实际的新旧设备的衔接过渡工
程。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！设计措施
！〃在结构的技术设计中，应尽量改变设计，设法避免干扰，如采用顶进施工或拼装化
结。
#〃新增二线引入车站一侧，将增加其两端咽喉通向正线的八字进路，而另一侧则可
保持原状，至少一端咽喉可不动，因此，对巳满足设计有效长度的股道咽喉尽量少动。
〃设计第二线时，适当加宽与既有线的线间距，尽量减少增建第二对线既有线运营
的影响。
拆铺必须封锁相应股道、切忌采用线间距小于
％
〃
&’的平行拆铺道岔的设计方案。
如果设计中加宽一定的平行距离，可使拆铺作业分步进行，减少咽喉施工封锁时间，既方
便施工，又保证运营。
（〃站内既有支挡防护设施，设计时应尽量避免拆除，如必须拆除，应按远期设计一次
完成，并考虑施工过渡中的安全保护措施，避免塌方危及行车。
〃站改设计中，绕避不开的滑坡、断层破碎带、顺层、深堑等，要查清其性质，精心设
计，综合整治，不得中断行车，影响运营。
）〃站场内土石方调配应尽量避免跨线运输。土石方调配应结合地形，考虑适当的运
输距离，对必须修便道的大型取土场、弃土场应充分调查落实，加强防护，做好水土保持，
保护环境。
*〃施工过渡设计应尽量减少临时工程，以永久性设备替代临时过渡，尽可能利用“天
窗”时间施工，减少施工要点和封锁线路时间，保证运输畅通。
＋〃车站改造和新建二线，对既有线的能力和安全影响很大，与运营部门的配合十分
重要，设计时必须考虑相应的配合费用。
〃防护措施
！〃建立安全制度和岗位责任制，以保证运营与施工的安全。如爆破与车站的信号联
系制度、线路防护制度、封锁线路时间计划制度、开通线路的检查与开通后的监视制度等。
#〃需要爆破的石质深挖方采用光面爆破、控制爆破，根据难易程度，做好钢轨、轨枕、
既有接触网及立柱的安全防护，可分别采用临时棚洞、加强排架、简易排架等防护措施。
〃拆除既有挡护工程时，根据现场状况，必要时采取临时锚喷支护，先修桩后拆墙等
措施，确保既有路基稳定。
（〃危岩落石工点采用
；…。％&型柔性被动栏石网；不良地质的处耀采用锚固、抗滑桩、
挡土墒及其他工程措施。
/〃车站改造分步实施步骤
（0）施工实施步骤的确定应以满足运营要求为前提
施工实施步骤的多少，以满足运营要求来确定，即以保证使用股道不减少，满足必要
的作业进路和办理客货运业务的起码要求等为前提，来确定施工实施步骤。每一步均需
绘制放大平面图。每步改铺道岔的数员以
/12组为宜，同时考虑这些道岔在实施施工
时，有分批改铺的条件或增加施工过渡步骤。在实施施工时每次能同时改铺的道岔数量
最多为
314组，否则需要集中大量的施工力量。每换一组道岔的时间约为
5＋左右。
车站改造的过渡，由于各站条件不同、情况各异，其过渡方法也是千变万化的。具体
第八章铁路营业线施工安全管理—
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实施时，要根据车站改造施工过渡的特点制定实施步骤，区段站及以上的大站场的改造施
工一般采用分片区过渡，各片区又分若干步骤，施工中先进行哪一步，可根据劳动力组织、
施工器材的准备情况和行车要求确定，但均有一个共同点，就是进行某一步施工时应不影
响与相邻过渡区进路的相互联锁关系。
（！）施工过渡方案在一般情况下，尽量考虑先通新线后拆老线。道岔咽喉区的改造，
在复杂情况下分步骤确有困难时（如新老道岔重叠），在保证一定的运营条件前提下，采用
便线行车，大封锁的办法，用
〃#
％天的封锁时间进行揭盖施工。
（&）对于次要站线，如存车线、货物线等，可采用维持一端调车、一端封锁的办法施工。
（’）在设计区间和车站便线时，两者要统一考虑，注意不要互相矛盾。当车站施工过渡方
案涉及到站前有关专业时，有关专业要互相配合。一般情况下，站场的施工过渡方案，都
要与线、桥结合，只顾站场股道、道岔，不顾其他专业是不全面的，甚至是行不通的。
（（）便线、便站均要作平、纵断面设计。过渡工程均应计算工程数量，由于实际施工中
有时出现不可预见的情况，故工程量的计列不宜扣得太紧。
（七）轨道
）线路改善（含道岔）的标准划分和工作内容
线路改善含起（落）道、改拨、改移、更换钢轨、抽换轨枕，消筛道床、拆铺、拆除等。
（）起（落）道
标准划分：起（落）量分
*
％）！＋及
；％。！＋。
工作内容：起道为拨开道碴、起道串碴回填，调整轨缝、枕距，拨道捣固，整理道床；落
道为拆除防爬设备、轨距杆、拨碴落道、回填石碴、枕木刻印、方枕、起拨道、匀碴捣固、串道
心（落道至少需保留
％）＋厚道床）。
（！）改拨、改移
标准划分：改拨
*
％）&＋；改移
*
！＋（每一次拨量为
％
）
（＋）。
工作内容：扒开道床，拨移线路，回填道碴，起道、串锹、捣固、方枕、匀缝调轨距、紧螺
栓、打浮钉、整理道床。
（&）更换钢轨及道岔
工作内容：换轨为备料、拆除旧轨、换新轨，钉道、上螺帽、整修及
&％＋内运输；换道岔
为备料、清筛道床、做好道床排水、安装防爬设备、整修道岔及其前后影响范围内的线路。
（’）抽换轨枕
工作内容：扒开道床，起道钉或卸螺帽、拆除防爬设备，抽换轨枕、木枕钻孔、钉道或拧
固螺帽、回填道碴、捣固、补平防爬设备、封平及
（％＋内运输。
（（）清筛道床
工作内容：刨、挖，清筛、移动轨枕、起出及安装防爬设备、回填道碴，整理道床及
！％＋，
内运输。
（…）拆铺
一般情况下，改移量超过
！＋，起道过高或落道过低需动路基，原轨道标准与设计者不
符及拆除线路等，均可为拆铺。
！）以调整道床处理新老线路的交叉
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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采用调整道床（新老线的路基面基本等高）的方法处理交叉线路时，在设计中，一般以
使新线在交叉处的轨面高程与既有线大致相等或略高于既有线为宜，一般可不修便线。
（！）等高拨接：新老线路的轨面高程不同，则先修建新线两端的非交叉地段，然后集中
抢接交叉处。
（〃）非等高拨接：新老线路的轨面高程不同，也是先修建新线两端的非交叉地段，然后
再处理交叉地段。此时，有新线高于或低于老线轨面高程及高差大小等情况；当新线高于
老线且高差较小时（#
〃％以内），可先将新线临时顺坡与老线等高墙接，然后再将新线起
道，如高差较大时，则再分层抬高新线；当新线低于老线，一般可先落低老线与新线等高后
再抢接，此时应使新线的道床厚度符合标准。
&对拆铺线路的几种处理办法
如前所述，线路改善的有关内容超过一定标准后即为拆铺工程，而该工程一般需封锁
施工。为减少工程，根据情况可采取下列措施：
（！）预铺
！新老线基本等高，且新铺与拆铺线路的间距！〃’％时，新线可直接预铺代替拆铺
线路。
〃新老线路下等高，如新线高于老线，则可按新线碴脚压老线轨枕端头（特殊困难时，
可距老线中心
（#，）％），再按两线高差求算新线预铺间距；如新线低于老线，则可按老线
碴脚压新线轨枕端头，再按两线高差求算新线预铺间距，但应使新线道床厚度符合标准。
（〃）换轨
新老线的轨道标准不同。
！新老线位置基本重合，可采取分段更换钢轨。
〃新老线位置不重合，但其间距在
〃％以内，则可先改拨，再分段更换钢轨。
以上两条，如新老线有高差时，则可采取在落道的同时更换钢轨。
（&）硬拨
新老线的轨道标准相同。
！新老线的间距
（〃，％。为使新铺线路能利用该拆铺线路，根据情况可采取分次硬
拨的办法。
〃如车场内连续多股线路的间距不足，或部分不足，但经调整后引起其余线路的间距
也不足，不论其拨距是否超过
〃％，均可采取各股道同时硬拨的办法（在设计中尚可根据工
程质量等情况，调整部分股道间距后，以拆除一股道的办法来保持其余符合标准间距的股
道不动）。
*线路施工、养护的有关规定
（！）按《铁路工务规则》为保证行车安全，对各种作业内容的施工防护条件规定如下：
！应办理封锁施工手续，设置停车信号。放行列车或单机时，限速不超过
！’＋
〃’；％。
者有：
/一次连续换轨超过
！##％；
0拆开接头成段整正轨缝并插入短轨；
1成组更换道岔；
第八章铁路营业线施工安全管理—
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〃〃
！，成段更块（清筛）轨枕底下的道碴（如有加固措施，可采用慢行施工）；
〃#起道高度超过
％％&&；
’#每次列车间隔内拨道量超过
％％&&。
！应办理封锁施工手续或经车站值班员承认利用列车间隔时间施工，设置停车信号
防护。放行列车或单机时不限速者有：
（#一次连续换轨不超过
％％&；
）#在线路上焊接钢轨；
〃#拆开接头成段整正轨缝，但不插入短轨；
！#同时拆开两个及以上接头夹板；
*#更换道岔的主要部件。
〃用电活联系，利用列车间隔施工，工地用红旗（夜间红灯）防护。放行列车或单机时
不限速者有：
（#个别更换夹板；
）#使用弯轨器整直钢轨；
〃#使用有碍行车的轨缝调整器而不拆开接头整正轨缝；
！#起动钢轨、单根抽换桥枕。
#应办理施工手续，用减速信号防护。放行列车或单机时限不超过
＋；…&
。
/者有：
（#起道量为
0
1
％％&&；
）#每次列车间隔内拨道量为
0
1
％％&&；
〃#成段增加轨枕或成段更换混凝土轨枕；
！#成段整修轨底坡。
（＋）按《铁路轨道施工规范》规定：
起道到规定标高，经过列车或单机走压不少于
；％次后，在交工前全面整道。
！改建或增建双线，在新线开通前单机压道：正线
；％次，限速
0；…&
。
/；站线！2％次，
限速
2％…&
。
/，不能预先压道者，分层上碴整道，开通后放行列车或单机
1＋次，限速
％…&
。
/；03小时后限速
0；…&。
/。
（八）桥涵
桥涵的施工过渡有两种情况：一是桥涵自身的改扩建引起线路与其配合，再是由线路
的改扩