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）*路基
（））当车站改造利用道碴起道时，起道高度一般不宜超过
＋
*
&，当扩建部分的路基较
宽且为挖方时，为减少挖方和填渗水土的数量，在施工过渡允许的情况下，也可拆改既有
线路，全部改为填土，如施工过渡不行时，则应适当调整路基横坡，使扩建部分的路基尽量
抬高。
（！）当站场改造抬高量超过
＋*&时，一般均应拆除既有线路，清除道床，重新填土。
（〃）改建站场抬高后的道床厚度超过
＋*&时，其超过部分宜以渗水土加高路基。
（#）站场内由于加厚道床或加填渗水土引起路基加宽时，除单线外的所有路线，填挖
地段的路肩宽度均不应小于
＋*；&。特别困难时，路堑的个别地段不应小于
＋*#&。
（）改建站场当须挖切道床降低轨面标高时，其个别地点的道床厚度允许较各类专项
标准薄
＋
*
＋&，当站线道床的标准厚度为
＋*！&时，不得再减薄。因降低轨面高程需拆改
线路时，一般不以挖切道床和路基的措施降低轨面高程，仅在受建筑限界、结构物构造限
制时，为消除路基病害及施工过渡允许的情况下，才可使用。
（；）改建站场时，由于线路须少量抬高或平移后，致使原路基宽度不足，而用土加宽不
经济时，也可采用修筑小路肩墙的办法加宽路基。
（…）改建站场需抬高或降低路基时，应尽量在既有路基工程量较小一侧边坡改建。
（。）两线不等高时，为维持既有线行车安全临时设置的最小施工间距，一般可按如下
公式计算：
！〃
#％&！’
式中
！——
——临时没置的最小施工间距；
#——
——既有线临时路基一侧的宽度，一般为
！
*
&左右（考虑既有线道床底宽的一
半再加
＋*！&的临时路肩宽度），为了多利用一些既有线土方，在不影响既有线行车的情
况下，#值也可以小于
！*&；
％——
——设计线临时路基一侧的宽度，一般为
！
*
〃&左右（考虑临时线路道床厚度为
＋，〃&，道床边坡坡度
）：）*，道床顶宽
！
*
。&，为避免以后再加宽路基，％值也可大于
！*〃&）；
！’——
——两线路基的抬落高差；
）：（——
——两线间路基边坡的正常坡度（当用土抬落时，特殊困难情况下；高线的路基
坡脚可压低线的轨枕头。如两线边坡采用草袋防护时，其边坡一般可按下列情况考虑：两
线高差
！&以下为
）：＋*；！
/#&为
0：＋
*
…；#/
；&为
）：）。当用道碴抬高时，高线的道碴
第八章铁路营业线施工安全管理—
#〃！
—
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！！
脚可距低线的中心线
！〃#左右）。
以上各种措施均不得使高线的边坡侵入低线的限界，如图
#
％
&
％
’（所示。
图
#％
&％
’（两线不等高路基处理断面
（））既有线帮宽路堤和增建第二线并行路堤，应沿既有线路堤坡面挖成宽
’的台
阶。帮填土顶部宽度不应小于
！〃*，底部不应小于预部宽度值。设计中一般先定顶部宽
！〃*，底宽可按设计边坡率确定，如新、老坡脚间的宽度不足
！
〃
*，则由新路基坡脚向内
！〃*处与老路肩画连线，再在该连线内挖台阶，如新、老坡脚的宽度大于
！
〃
*时，则直
接在老路基边坡线内挖台阶。
＋〃新线路基不等高穿过（或紧靠）既有线，则需在交叉（或紧靠）地段修建便线。一般
情况下，宜使线路的纵断面与既有线接近，以减少工程量。
；〃对新线紧靠既有线，需用土抬高，当其抬高量不大、地段不长时，在特殊困难情况
下，可采取填（码）石代替土方的特殊措施，以消除便线。
&〃在中间站改扩建中，由于落坡或水害抬高等原因，引起老站需用土抬（落）时，有以
下几种过渡方案供参考：
（’）迁站：当原站改建困难，经比较后，可考虑迁站，在其附近另选站址，此时，对老货
站是否迁移，则视情况综合研究比较确定。
（＋）原站址抬（落）：由于迁站会引起一系列与地方的关系问题（如用地、拆迁、地方服
务和货运设施的配合迁移以及道路的衔接等），不易实现时，则在原站抬落。当地方宽敞，
可侧移一次修建新站，否则可采取分层抬（落）的方案，此时，也需相应考虑货运设施的同
期过渡。
（；）便站过渡，原站址抬（落）；便站的高程，一般与原地面接近，尽量减少废弃工程，其
平面位置应不妨碍原站址抬（落）的施工。在双线设计中，如临近原站两端区间为！类断
’面地段，则可考虑利用双线位置，适当加宽线间距，设置纵列式便站（利用第二线位置将
到发线设于既有线同一侧），如图
#％
&
％
’#所示。此时，便站建临时客运设施，货运则视
情况可在便线接老线原货场，然后在原站抬（落）建新站。
（&）老站封闭，双插过渡：此类老站多为单线能力不足时增加的临时会让站，一般不办
理客、货业务（或仅办理客运业务），双线改建中，为保证通过能力，可在该站附近修建临时
双线插入段过渡，两端双线均修通后再封闭老站。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图
！〃
#〃
！便站过渡，原站址抬（落）平面布置图
原站址抬落和便站过渡两个方案，如客运量较小（含专用线运量），而改建工程量较
大，则考虑暂时封闭，但均需征得有关单位的同意。
％&对需动用土方扩建纵列式编组站方案
（）原调车场扩建利用，而驼峰需移位，则宜采用横向移动驼峰线路，先修扩建部分的
调车线接通驼峰线，以部分代替原调车线，逐步过渡。此时，对原调车线纵断面改造，宜采
用道碴调整，在改造头部的同时，还可采取按设计先延长编尾调车线，增加既有调车线的
容量，增布加速顶解决既有线能高不足的措施，以不动既有调车线的纵断面。
（’）车场错位，将原到达场扩建为调车场，则可由新到达场修建临时推送线至原驼峰
解体，再扩建原到达场为新调车场，为充分利用原到达场与调车场拆除的线路，新调车线
的数目，可暂先按适当既有能力交用，然后再修其余线路。此种车场错位的方案，由于需
对既有设备大拆大改，故设计时不轻易采用。
（&车站改造
（）车站改造工程对施工的要求
！不减股道为确保既有线运输，在施工过程中，车站可供使用的主要股道数目不能
少于既有的数量。
〃不减进路当部分开通使用的新股道，在施工过程中进路较原有的减少或不合理
时，应采取增加临时波线等措施，增加平行进路，以保证车站作业必要的灵活性。
#不减运能车站改造工程复杂时，其工程进度一般往往落后于区间，尤其是增建第
二线，施工复杂的大站需待相邻区间二线开通后，再完成车站的改造工程，为保证运输能
力和为车站改造创造条件，在车站一端甚至两端设置临时线路所，以提高通过能力，保证
施工和运营两不误。
不影响货物的装卸在一般情况下都应保证货物的装卸作业，个别的装卸线可采
用短期停用的办法。在施工特别困难阶段，不得已的情况下才采取全站停办货运的办法，
但时间不宜过长。
％考虑旅客上下的可能在旅客上下较多的车站，必要时要考虑搭置临时旅客站台。
&考虑给水给水工程要尽量以永久代替临时过渡。
（’）车站改造或施工过渡时主要安全因素
车站改造一般包括行车安全和施工安全两个方面。行车安全可通过制定安全可靠的
施工过渡方案、精心组织、协凋配合、统一指挥来保证；施工安全通过加强施工队伍安全培
训，制定安全施工措施，不断提高施工安全管理水平来体现。车站改造一般都存在施工过
第八章铁路营业线施工安全管理—
！#〃！
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渡问题，一个优秀施工过渡设计方案的提出，必须具备安全性、可操作性和经济合理性。
设计阶段，设计文件中一般均附有指导性施工过渡方案，据此进行了临时工程的设计和概
算编制。施工阶段，由施工单位提出，建设、运营、临理和设计单位共同编制和批准的实施
性方案，原则上应与设计文件中的指导性方案一致。
施工与运营的矛盾，决定了指导性施工组织必须围绕运输安排，先易后难，先扩建后
改建，先延长后缩短，先接通后拆除，需要延长的股道由外向内接通，需要缩短的股道由内
向外接通，先开通运能紧紧的站场或区间，后开通一般站场或区间使通过能力逐步提高，
缓解施工与运营的矛盾，为车站改造创造有利条件。为此，运愉、施工、设计、各部门要同
心协力，采取切实可行的措施，确保行车和施工的安全。
！运输组织措施
！〃集中现有的行车间隙，每日挤出一段或两段时间，作封锁线路施工之用。
#〃分流或合并列车，提高列车牵引质量，甚至抽线，挤出时间增开工程列车以供施工
程运料用。
〃在控制区间采用先进信号装置，开设线路所，增设复线插入段等，在实际列车运行
图中，多开连发列车，挤山时间供施工利用。
％〃努力提高调度指挥水平，编制好月度运输方案，根据运量情况，及时调整运输与施
工“天窗”占用比例，充分利用好线路通过能力。
〃施工措施
施工单位要高度重视施工与运输的配合，优化施工方案，先安排影响运能的站场和区
间，后安排一般的站场或区间，尽可能减少施工对运营的影响，并确保行车安全。
！〃采用新技术、新工艺施工，如高频压碎振动器不爆破施工，以减少慢行时间，增大
行车安全系数。
#〃施工尽可能共用“天窗”，尽量达到同供电臂多工种、多区间平行同步作业，以提高
“天窗”利用率。
〃先施工通过能力受限制的车站和区间，以提高通过能力。
％〃对供电臂较长的区段，停电施工难度大，在每个车站的一端安装负荷隔离开关，分
区间停电，以减少停电施工时对运营的干扰。
&〃加强路料卸车工作，做到随到随卸，压缩车辆待卸时间，路料（尤其是石碴）卸车尽
可能安排在新线上进行，以缓解运输压力。
’〃加强站场内排水，对渗沟、盲沟应予以疏通，对膨胀土地段的车站，尤其要注意施
工过程中的排水，以确保路基稳定。
#配合措施
！〃成立站改运营、施工协调小组，负责协调处理运输、施工中的问题和矛盾。
#〃运营部门在施工天窗、路料运输、事故处理等方面全面配合，严格临督，为施工营
造宽松环境，创造良好条件。
〃车站改造工程对运营的干扰较大，制定方案时必须由建设、运营施工部门共同协
商，落实永临结合的过波方案和安全措施，搞好