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小城市，大市场。在改革开放大潮中，绥芬河，奔跑在中国经济崛起的前锋线上。
（见习记者孙雷）
第四部分 激活之东北新锋线第45节 希望被改变的城市
那些希望被铁路改变的城市
中央关于振兴东北的１１号文件中的一句话，“建设纵贯东北东部地区的铁路工程，形成东北新的出海口。”许多人期望这条铁路成为振兴东北的增长极之一，也是改变自己城市的机遇之一。
1。丹东：一座城市对一条铁路的思念
2003年丹东市两会期间，“东边道”又一次成为热点。
其实丹东人对“东边道”的期待，早在20年前便已开始。数次“东北东部地区铁路五城市联席会议”，一次又一次研究、上报，直到２００３年两会期间，东三省省长最终联合签名上报国务院建设东边道。
到底是什么原因使丹东人对东边道如此锲而不舍？
丹东昔日曾是地位不小的国际都市。历史上，作为东北地区三大贸易港之一，丹东舟船如林，商贾云集。但是，随着世事变迁，作为自由贸易港的丹东一去不返。朝鲜战争后，丹东已成为国防要地，而不再是商贸重镇。
除此之外，动荡的国际形势也使丹东作为中国最大边境城市的优势丧失殆尽。“朝韩铁路虽已连通，但通车遥遥无期。苏联由一个国分解为数国，火车每过一个国家都得进行一次验关，效率大降成本大增，丹东连接欧亚大陆桥的优势也大打折扣。”边贸也不好做。
这些困境，使丹东将发展的目光投向自己的另一个优势：港口。丹东的大东港是东北北部地区唯一的出海口，但现在许多航线的日渐衰落，辽宁各港口中已呈颓势。
据丹东港务局提供的资料显示，大东港在２００５年的吞吐能力力争达１５００万吨，２０１０年达３０００万吨，这样的计划且不与立志成为东北亚航运中心的大连相比，即便与２００３年吞吐量便已分别达４０００万吨、１７００万吨的营口港与锦州港相比，都相形见绌。
析其原因，丹东港务局一份研究报告认为，大东港位于东北经济区海岸线的最北端，港口腹地只有西、北两个方向（向东属朝鲜半岛，向南是黄海，其西向腹地沟通辽中五市，但这也是锦州、营口、大连的共同腹地，而丹东港在自身的综合条件上并无优势。大东港将发展的希望投向了自己的北向腹地，这里可直接沟通辽、吉、黑三省东部地区和中朝、中俄边境口岸，面积广阔、人口众多，但现在缺少一条通道将该地区各城市顺畅地连接。
东边道因此被丹东人如此期待。
据吉林、黑龙江两省计委提供的数据显示，如果东边道建成，丹东港将成该地区最近的出海港，同现在各地必经哈大线再大连出海相比，经东边道由丹东出海，绥芬河的货物将减少运距３５６公里，延吉运距将减少４６５公里，而通化运距将减少５０８公里。丹东港的价值将由此得以最大可能地提升。
当地一位官员说，“作为边境城市和港口城市，虽然边境贸易受不确定因素的影响，但如果我们的港口有一个坚实的腹地，那它的区位优势还是会得到发挥的。”
2。珲春：拐弯的铁路让命运转折
在位于吉林省延边朝鲜族自治州的珲春边境贸易合作区里，延边地区最大的外资企业——吉林裳邦尔纺织有限公司的朱祥军回忆起将他及那些投资者吸引而来的一个曾让人无比激动的宏伟计划。
１９９０年，联合国开发计划署提出，中国、蒙古、朝鲜、韩国有发展经济技术合作的良好前景，建议设立一个联合国开发计划署援助的东北亚合作方案。这就是图们江开发项目。
联合国开发计划署专家组建议在图们江地区建设一个具有２１世纪水平的集港口、机场、铁路为一体的交通枢纽及东北亚的商业和金融中心。专家组还提出了一个方案：中、朝、俄三国在图们江口接壤处，各自建立并管理自己的经济特区，但在政策、基础设施管理上实施协调。
１９９５年底，联合国开发计划署图们江项目管理委员会第六次会议，中、俄、朝３国和中、俄、朝、韩、蒙５国签署了关于图们江开发的两个协定及一个备忘录。
这个被称为兴建世界上“第二个鹿特丹”、“再造一个香港”的宏伟计划，由于种种复杂的国际政治经济原因而至今未如初愿。
早于１９９２年，在位于图们江下游地区，地处中、朝、俄三国边境的珲春建立了边境经济合作区。
当初开发图们江地区，吉林省最感兴趣的是，或许将来会有一个自己的出海口。时至今天，虽然通过租借形式，珲春已开通由俄、朝港口到达韩国和日本的５条海陆联运航线，但运营情况并不理想。
珲春现在也有铁路，从珲春到图们，它像是期待中的东边道的一截盲肠。将珲春与东宁相连再与原规划中的绥芬河相接，使现在的珲图线成为东边道的一部分是２００３年１０月铁道部刘志君部长与吉林省洪虎省长谈论的东边道事宜中的话题之一。
在一份《让黄金通道通过珲春》的建议中，有这样的字句，“该走向的路线将为珲春市的开发乃至整个图们江地区的国际合作开发注入新的活力。”
负责珲春至图们铁路运营的东北亚铁路公司的珲春分公司经理许广权对记者说，“其实现在我们并不缺货，这几天浙江人给我下的单子全压在手上了，但因为哈大线运力太紧张了。”
“珲春现在作为口岸的优势显示不出来，很大原因就是我们这里以前没有铁路口岸。珲春至马哈林诺铁路早已联接，2002年１１月２８日正式开通。珲马铁路成为中俄第三个铁路口岸，仅从运营的三个月来看，运量较大，前景很乐观，2003年已初步确认了２０万吨的石油运量。我国现在面临能源短缺，俄罗斯通过铁路出口我国的原油也由几年前的１００万吨激增到现在的近６００万吨，而且增长势头迅猛。”而俄原油主要的入境口岸满洲里冬季温度过低，据东北亚公司新建地方铁路办公室的负责人王学龙介绍，其自动排油系统仅能排五分之一，其余要靠人工，成本极大。而许广权则认为不仅如此，“吉林是化工大省，原油加工业发达，如果舍近求远通过黑龙江从俄罗斯进口原油，成本也会加大。”
“既然是边境铁路就应该把边境的优势发挥出来，否则绕开东宁、珲春两个口岸，那它的优势从何谈起呢？”许广达问道。
（记者王晓林）
第四部分 激活之东北新锋线第46节 东北偏北
东北偏北：国际铁路新梦想
2003年８月底，黑龙江省绥阳至东宁段一期地方铁路工程（绥珲线）即将竣工并投入试运营。而铁路二期能否由绥芬河市东宁口岸向俄罗斯继续延伸，成为国际铁路运输通道，却仍是悬而未决。
1。梦想延伸的东宁铁路
８月７日，东宁地方铁路指挥部副总指挥刘金标在电话里告诉记者，“绥阳至东宁段一期铁路工程的全称是绥珲（绥阳—珲春）线，全长９５公里。目前工程已经接近尾声，到本月末、９月初就可以进行竣工剪彩了。而二期工程我们的目标是将这条铁路延伸到俄罗斯远东地区。”
作为中国境内的一类陆路口岸，东宁与俄罗斯波尔塔夫卡口岸仅隔着３００米长的胡布图河。在位于波尔塔夫卡口岸向东６０公里的位置，坐落着远东最大的列车编组站乌苏里斯克。
2003年４月，在东宁地方铁路指挥部里，刘金标曾向记者讲述了绥珲铁路的历史渊源。１９３９年，侵华日军为掠夺我国东北资源，
兴建了南起吉林珲春、汪清，北至黑龙江绥阳的跨省伪满铁路。１９４６年，苏联红军为阻止日军，将这段铁路的桥梁、隧洞全部炸毁，将钢轨、枕木全部拆除。从６０年代开始，东宁县多次向省和国家有关部门申请复建该铁路。但因各种原因，项目始终没有实质性进展。直到１９９８年，黑龙江省政府将东宁铁路一期工程列为重点建设项目，并批准由哈尔滨铁路局勘测设计院设计，由黑龙江省地方铁路局（后改组为黑龙江省铁路集团公司）承建。据黑龙江省铁路集团公司提供的《东宁地方铁路复建工程项目评估报告》显示：绥珲铁路项目的总投资额，为4。92亿元人民币。主要的融资渠道：一是国家发行债券2。7亿人民币，二是向农业银行贷款申请1亿元人民币。此外：还有铁道部中铁建设中心投资0。6亿元人民币，东宁县出资0。3亿元，黑龙江省铁路集团公司出资0。32亿元左右。
中方的心愿是将绥珲铁路建成与俄罗斯相通的东宁—乌苏里斯克国际铁路线。刘金标说：“该线路计划在今年年内申请立项，争取明年能有实质性的突破。”
计划延伸的线路东宁—乌苏里斯克铁路将从东宁站修到加林卡，再修到乌苏里斯克铁路编组站。该路段在俄方境内的总里程约为６４公里。通过符拉迪沃斯托克港和东方港，可使东宁—乌苏里斯克铁路实现经滨海边疆区对中国东北的外贸出口货物的中转运输。
2。国际铁路中俄关注
２００２年１月，黑龙江与俄滨海边疆区召开了“东宁至乌苏里斯克国际铁路通道高层研讨会”。２月，在与黑龙江省省长宋法棠会谈时，滨海边疆区州长达尔金提出了对该项目的设想。此次会谈后，双方分头开展了工作，俄罗斯滨海边疆区交通厅组成混合工作组负责项目推进，而中国铁道第三设计院也已完成了该铁路的中方部分的预可研报告，并已在京、津举行了两次专家论证。2003年２月，在哈尔滨再次召开了“筹建东宁至乌苏里斯克国际铁路工作会议”（简称“筹建会议”）。到场的包括国家计委、黑龙江省政府、东宁县政府以及俄罗斯滨海边区等５０名代表。
中国地方铁路协会会长华茂坤在此次会议上表示：“我们对东宁地方铁路修建和延长到俄罗斯境内都是支持的，并希望它能早日决策并投产运营。”但国家计委基础产业司副司长宋朝义在接受记者采访时说“计委曾参加过哈尔滨的铁路研讨会，但是由于还没有经过最后的论证和立项，所以它目前还只是一条地方投资修建的铁路项目”。黑龙江省计委交通处一位负责人也告诉记者，“由于省里还没有收到这条铁路项目的立项申请，所以我们目前对外也不好做太多评判”。
俄罗斯滨海边区交通厅副厅长拉申在２月份的“筹建会议”上认为，建设这条国际交通走廊时，在初步论证阶段应深入研究。首先要准备未来的货流模式和货运基地，然后选择回收期限最短的投资方案进行经济技术论证。同时要建设发展国际交通走廊的统一模式，把黑龙江额外的货物基地吸引到滨海边区的交通体系中来，并将对滨海边区海港的发展模式进行修改。据悉，2003年俄罗斯交通部已经对此设想予以了肯定。远东国立交通大学经济学博士雷昂基夫则建议，应当组建由黑龙江省铁路集团公司专家和远东国立交通大学专家组成的工作组，在协议基础上