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《２１世纪》：对环渤海地区港口是否重复建设的问题，您有何看法？
于汝民：我不赞成环渤海的港口竞争无序、重复建设的观点。
从这些年的发展看，我国的港口长期处于紧张状态。到上世纪８０年代末还是卖方市场。只有９０年代中期和后期，我国在治理整顿后经济开始紧缩，港口才略微宽松一些。
目前港口运能小于运量的增加，正处于新一轮的紧张状态下，因此还需要一个比较大的发展。我们现在的码头使用率在７０％～８０％，而达到８５％就会出现压港。国外发达国家的码头使用率一般低于５０％，这有利于整个经济更灵活有效地运作。
环渤海地区虽然新建了像京唐、黄骅等港口，但是整个港口的格局并没有改变，大港还是大港。这些小港的发展对大港是有补充和促进作用的。现在环渤海的大港和小港都是处于高速增长时期，并没有因为小港的发展大港的增长速度变慢。
环渤海的港口与国内其他区域一样，应该有更大的发展。
《２１世纪》：港口竞争问题近来讨论很多。您怎么看天津港与北方的大连和青岛港，乃至与东北亚中转港韩国釜山港的关系？
于汝民：港口之间存在着竞争，但这种竞争是有限的，是交叉腹地的竞争。因为货物流通遵循成本最低的规律。在整个货物的运输过程中，港口只占其中很小的一个部分。所以它不可能因为你的港口价格低绕道而来。
至于北方三大港，大连、青岛和天津，存在一定的竞争，但将来的发展方向肯定是谁也取代不了谁，发展方向都是干线港、始发港。都会随着腹地经济的发展有一个较大的发展。
釜山港３０％的集装箱是来自中国的中转箱，但是随着中国港口的发展，它作为中转港的时间不会太长了。2003年上海港集装箱的吞吐量就要超过釜山，随着大小洋山港的运营，大连、青岛和天津都在积极建设北方的国际航运中心，干线船也将开得更多，釜山的中转量会更小。
为什么天津港要说做面向东北亚的集装箱中转港呢？并不是说要中转大连或是青岛的货物。这个概念有两个意思，一是要取代釜山的中转功能，二是天津港有个得天独厚的条件，它通过大陆桥联系着中西亚和东北亚，是这个意义上的中转。由于国内铁路运输比较紧张，我们对于中亚和西亚的中转一直没有引起足够重视。但随着中国铁路运输紧张状况的改变，天津港中西亚的转运业务会不断增加。
《２１世纪》：有专家认为，天津港的水深条件将对其未来发展产生很大影响，对此您有什么意见？
于汝民：我不同意这种看法。天津港的天然水深虽然不算深，但是经过人工开挖后是没有问题的。天津港具有很强的可挖性，它是淤泥质的，挖的成本不算太高。有的天然良港下面是石头，再挖深就很困难。
天津港不但建了１０万吨级航道，正在建１５万吨级航道，还要建２０万吨级航道。我们现在水深达到１５米多，码头已达到１６米多了。到２００７年，我们要用不到１５亿元的资金把水深挖到１８。４米。
《２１世纪》：交通部提出各港口要在今年底完成政企分开，天津港目前进展如何？
于汝民：天津市委刚刚通过了天津港政企分开方案。具体内容是，把天津港现在的行政的职能，一些规划权、行业管理权、安全监督等，交给天津市交委，天津港转制为天津港集团。天津港务局这个机构将被取消。
但是有些行政现在还是归于天津港集团。比如按照国外的经验，航道等基础设施建设应该是由政府投资，但是天津市现在还很难拿出几十个亿来投入港口的基础设施建设。而港口现在有这样大的资产和偿还能力，因此银行可以贷给港口集团。同样因为资金的问题，港口公安也很难分出去。但是大趋势是分开，现在是一个过渡的阶段。
《２１世纪》：天津港的货源以散货为主，集装箱业务发展一直不快，而在国际通行标准中，集装箱吞吐量才是衡量一个港口的主要指标。
于汝民：一个港口的货物吞吐情况不但表现了腹地经济的发展水平，也是腹地经济类型的一种表现。过去１０年我们的集装箱发展约为２０％，同期全国的集装箱平均发展速度约为３２％。天津港总的发展比较快，为什么集装箱发展慢呢？
这跟天津港的腹地经济类型有很大的关系。我们的腹地主要是资源型的和重加工业，适合装箱的货物少。支撑我国集装箱高速发展的主要是三个地区：珠三角、长三角和山东。
但是天津港的集装箱业务将会有更快的发展。今年天津港的集装箱发展速度是２５％，虽没有达到全国平均水平，相对已有较大增长。天津港对发展集装箱业务一直是比较重视的规划中投资１５４亿元建设的港内１０大项目中，有４个是集装箱项目。
（记者覃爱玲）
第四部分 激活之东北新锋线第44节 绥芬河
绥芬河：当后边贸时代来临
“绥芬河，没有河，一条小河没脚脖；出了火车站，爬岭又上坡。”虽然号称“绥芬河”，却是一个几乎没有河的山城。
“黑龙江省对俄出口商品的最大集散地”，“中国东北地区通往日本海最大的陆路贸易口岸”，“我国最重要的对俄贸易口岸和进口木材集散地之一”，“连接俄、日、韩、美、东南亚等国家和地区的国际陆海联运大通道上的重要站点”……这一连串的荣耀，指称的，就是这样一个绥芬河，这样一个只有１０万人口，面积４６０平方公里的北方小城、百年边境名城。
1。中俄贸易桥头堡
在绥芬河火车站站前，一连串商店招牌上分明写着“俄贸商场”、“俄货专卖”、“俄货精品店”、“俄罗斯精品总汇”等字样。店内出售的，是俄罗斯套娃、俄制望远镜、俄产巧克力等各种商品。而一个有关门窗的大幅广告牌上则赫然用中文、俄文标明：“欧洲塑窗Ａ类标准，７０覆铝型材、门窗，专为俄罗斯高寒地区设计的高档门窗！”
绥芬河铁路口岸的铁路换装线上，龙门吊隆隆响动，工人们在换装一列列满载俄罗斯木材、化肥的货车，每天从这里发往全国各地达万吨以上。
而在绥芬河著名的服装批发市场青云商场里面，到处可见前来采购的俄罗斯顾客。店主们每每操着熟练的俄语向来购物的俄罗斯顾客推销自己的产品，与俄罗斯客商讨价还价。
据绥芬河市统计报表，继２００２年贸易总额实现１５亿美元之后，作为黑龙江省的对外贸易龙头，绥芬河市２００３年对外贸易额又创新高，达１８。８亿美元，同比增长２２。１％，连续６年占全省对外进出口贸易额的三分之一以上。其中，对俄贸易占全省的３０％，占全国对俄贸易的１６％左右。
绥芬河是我国最重要的进口木材集散地之一。仅2002年绥芬河从俄罗斯进口的木材就达到了６０７万立方米。经绥芬河口岸的进口俄产木材，遍布全国各地。有的木材交易市场，如果一天运不到从绥芬河口岸进口的俄产木材，木材的价格就会迅速攀升。
２００１年，国家批准绥芬河市为进口原木加工锯材复出口指定口岸，加工贸易项下的锯材出口不受配额限制，为绥芬河进口木材加工后出口开辟了道路。
绥芬河市长助理孙俊告诉记者，“现在每年进口６００万立方米，据我们估计，这里面加工的连１００万都没有，大多都是原木运输，这是一种资源浪费。如果有很多加工企业，会带来更大的效益。”
专门做木材生意的叶亚国也在考虑企业向更深层次的加工拓展。“现在做原木、板材，还都是粗加工，下一步该往精加工方向努力。木材业的前景非常光明，现在我的订单都做不过来，有多少产品外商就要多少，供不应求。”
绥芬河市经济研究中心副主任李金波也谈到，“这个政策的效应还在逐渐放大，绥芬河有希望在今后五到十年内在木材经济上有进一步的作为，成为中国北方最大的一个木材加工集散地。”现在李金波热切希望的，就是争取和研究木材经济的国家级科研单位合作，共同谋划绥芬河木材加工业的未来发展。
2。大通道的铁路瓶颈
作为东北地区对外贸易的重要窗口，绥芬河已成为中国边境城市中最大的物流中心。但绥芬河的进一步发展却面临着交通运输上的瓶颈。
实际上，铁道部对绥芬河铁路口岸的改造一直在进行中。２００１年投资９６７４万元的应急改造工程开工，２００２年投资３亿多的扩能改造工程开工，到２００４年４月全部竣工后，口岸年过货能力将由现有的６４０万吨达到１０００万吨，前不久，铁道部又确定将再投资３。２个亿做铁路改造建设，届时绥芬河作为对俄大通道的功能将进一步延伸。
“站场能力扩大以后，前后方通路又出问题了。因为肚子大了后，两边的管子又嫌细了。”李金波仍然有些着急。“从绥芬河到牡丹江１９３公里，从绥芬河前方到俄罗斯格城口岸站２６公里，时速三四十公里，在全国路网上属于最差的了，想提速是不可能的，因为现在线路的标准太低。”
李金波还告诉记者，铁道部在前年下发了一个绥芬河、满洲里两个口岸的运量计划，要求到２００８年，绥芬河进出口运量务必要保证１２００万吨。但现在铁路车站的站场本身最大能力达到１０００万吨了，而前后方线路的最大能力只有７００万吨。国内修高速公路１００公里一般需投资３０~４０个亿。按高标准改造这样一条大通道上这么一条铁路干线，总投资也不过３０~４０个亿，性价比很高，而线路能力上来后，绥芬河可以发挥更大的作用，奔跑在中国经济崛起的前锋线上。
在国家实施东北老工业基地振兴战略构想的中央１１号文件中，明确提出了要“改造对俄贸易铁路通道和边境口岸设施”，“依托黑河、绥芬河、珲春等对俄边境口岸，扩大与俄罗斯等国的经贸合作”。
而黑龙江省则把绥芬河作为自己对外开放的主通道，这已经在黑龙江省的有关会议上得到了确认，并且写到了省政府的工作报告中，省政府还提出了建设大绥芬河的设想，力图将周边地区也纳入绥芬河经贸发展的蓝图之中。
的确，紧邻俄罗斯远东港湾，毗邻日本、韩国，绥芬河连接两头，能把整个东北带起来。目前，东北亚区域一体化正处于形成阶段，区域内各国之间互补性明显，未来的发展潜力巨大。黑龙江的对外开放，其重心应该是日韩，是亚太地区，绥芬河是它的桥头堡。现在日韩在向中国转移它的制造业，一些投资正在寻找机会。
对绥芬河未来的方向，李金波说：“我们定位为‘现代化国境商都’。现在准备把‘国境’改为‘国际’。就经贸来说，在原来的水平上要进一步升级，提升档次、规模。”
小城市，大市场。在改革开放大潮中，绥芬河，奔跑在中国经济崛