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（#）正确选择显示信号的位置
调车指挥人员应站在易于
（Font：SSJ Code：b327）
望、能确认前方进路又能使司机看见信号的位置上显示
信号。推送调车时，应尽可能选派连结员或有经验的制动员在最前面的车辆上显示信号，
调车长在靠近机车的位置上中转信号，严禁推“黑车”。在牵出线上溜放作业时，调车员应
在连结员与司机之间的位置上显示信号，既能使司机及时确认信号，又能监督连结员摘解
车辆，同时还可以
（Font：SSJ Code：b327）
望扳道员准备进路和信号显示情况。
（！）正确显示连挂信号
在推进车辆连挂作业时，为了使司机及时了解调车车列与停留车之间的距离，调车指
挥人必须向司机显示“十、五、三车”距离信号，以做到平稳连挂。调车指挥人没有听到司
机鸣示回示信号时，要立即显示停车信号。为了避免司机误认信号，在显示“十、五、三车”
距离信号时，不应再显示减速信号。遇有天气不良、照明不足或地形地物影响，调车指挥
人看不清停留车位置时，应派人在停留车连结一端显示停留车位置信号，以便调车指挥人
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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正确及时地显示“十、五、三车”信号。
（！）严格执行要道还道制度
调车作业中，为防止挤道岔或误入异线，在机车乘务员、调车人员和扳道员之间通过
信号显示建立的调车进路的准备检查、通报进路开通的联系制度叫要道还道制度。单机
或牵引运行时由司机鸣笛要道，推进运行时由车列前端的调车人员以手信号或口笛要道，
扳道员按“一看、二扳、三确认、四显示”的作业程序，确认道岔准备妥当后，先显示股道号
码信号，然后显示道岔开通信号进行还道。在连续溜放和驼峰解散车列时，第一钩必须要
道还道（集中控制设备除外）。此外，每批计划的第一钩，溜放作业的开始钩和加减钩，停
放爆炸品的线路调车时，变更计划或进路，非固定调车区调车时，也要执行要道还道制度。
当集中道岔施工、停电或其他原因改为就地操纵时，要执行钩钩要道还道制度。在此情况
下，驼峰采取单钩溜放法调车时，提钩人员没见到道岔开通信号不得提钩。调车机车由集
中区去非集中区或由非集中区去集中区时，由于各站情况不同，须按《站细》规定执行。
〃#溜放作业要认真掌握速度、车组间隔和提钩时机
在溜放作业中，要严格遵守禁止溜放的车辆、线路和其他规定，同时重点掌握速度、车
组间隔和提钩时机三个关键。
（）正确掌握速度
在溜放作业前，调车长应根据牵出车列的车组数量，车组大小，难行车组、易行车组情
况，线路停留车情况以及人员作业水平等情况，确定车组速度，做到心中有数。在溜放作
业中，根据当时的气候条件，线路停留车位置的远近和大小车组的排列，及时调整溜放速
度。例如，车列的头几钩都是小组车，溜放后机车带的车辆还很多，这时速度就不宜过大；
相反，车列的头几钩都是大组车，溜放后车列所剩车数不多时，则溜放大组车的速度可适
当加大。遇有顶风、降雪等气候条件时应适当提高速度，如遇雨雾、顺风等气候条件时，由
于轨面较滑，溜放速度应适当降低。
（％）正确掌握车组间隔
在溜放作业时，除要掌握好溜放速度外，还要正确掌握溜放车组的技术间隔。间隔过
大，会影响效率，间隔过小会给扳道造成困难，危及安全。两车组溜放的技术间隔是从前
行车组离开分歧道岔尖轨后跟起，至道岔扳妥，后行车组刚好运行到该分歧道岔的尖轨尖
端处止。如果小于这个间隔，道岔来不及转换，将造成两车组进入同一股道，甚至道岔“四
开”，造成掉道。在现场实际溜放作业中，一般目测前后车组在分歧道岔处，要有两辆车的
距离，即为正确的车组技术间隔。
（！）正确掌握提钩时机
掌握提钩时机应本着“宁可上峰慢，不叫峰下乱”的原则。具体应做到“七不提”，即前
钩不脱后钩不提；没有信号不提；车组间隔不够不提；计划不清不提；禁止过峰车辆不提；
未得到手闸制动员试闸良好信号不提；前手闸，后铁鞋，前手闸未过分歧道岔警冲标，后车
组不提。
&#制动作业做到准确观速、正确调速、制动得当
在制动作业时除应按计划分工，线群把口，搞好联防外，每一名制动作业人员还要做
到准确观速，正确调速，制动得当。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）准确观速
观速主要有看速、数数计速、步行测速三种方法。看速即调车人员在车上看枕木头状
况来判断车辆的走行速度。如调车场每节钢轨长
！〃
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％，下铺
！&根枕木，能较慢数清枕
木根数时，速度约在
’（％
）
*左右；能较快数清枕木根数时，速度约在
＋（％
）
*左右；能看清
但数不清时，速度在
！；（％
）
*左右；看不清枕木根数时，速度在
！（％
）
*左右。数数计速
就是根据车辆走过的相对固定距离（电线杆、钢轨等）用自己数数的方法来确定车辆的速
度。步行测即根据人慢行、快行、跑步等确定车辆走行的速度的方法。正确运用以上方
法，就能准确测速。
（〃）正确调速
正确的做法是在停留车组还没有溜到停留车位置前，就把溜放车组调整到需要的速
度。手闸制动时，调速的方法是急拧闸盘后立即松开，连续几次就可以调到需要的速度。
这样做既不造成过早停车，又可获得较强的制动力。铁鞋制动时，调速的方法主要是放好
基本鞋，降低车组速度，再安放辅助鞋达到目的制动。按调车作业标准要求，应采用“一轨
双基本”。理由是：在一根钢轨上前后安放两只鞋，制动员可根据车组速度随时调整基本
鞋的位置，速度小时可撤下一只，速度大时又有后一只鞋做保护，同时能使转向架倾斜，加
大阻力，达到制动目的。
（…）制动得当
手闸制动要根据天气、坡道、弯道、车辆空重、车组大小等因素的影响，在正确调速的
基础上按规定尽可能使车组停在预定的地点。铁鞋制动要根据大、中、小车组，高、中、低
速度和气候条件，对单个车组和小组车，坚持使用“一车三鞋双基本，远摆近推”；对中组车
采用“远下基本近掏裆”；对大组车采取“让头拦尾，集中下鞋”的方法，达到目的制动的要
求。
。/按规定认真采取防溜措施
编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，中间站
停留车辆时，无论停留的线路是否有坡道，均应按规定采取防溜措施。摘车时，须等车列
停妥后拧紧手闸，安放铁鞋或止轮器和防溜枕木，牢靠固定后，方可提钩。挂车时应首先
检查防溜措施状况，确认无误后才能挂车。未挂妥之前不得撤除防溜措施。推进车辆时，
要先行试拉，确认车钩连挂状态后方能推进。
第十一节设备施工与人身安全
一、铁路行车设备施工与行车安全
随着铁路运量和行车密度的不断增加，新设备、新技术的广泛采用，电气化铁路的不
断延长，行车设备更新改造、线路施工和设备维修更加频繁。设备施工与行车安全的关系
也更加密切。行车设备施工必须坚持“安全第一，预防为主”的方针，把安全生产摆在首
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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位，贯彻执行运输施工两兼顾的原则，大力加强施工组织和施工条件下的行车组织，做到
有计划、有准备地进行施工。
（一）施工种类和基本要求
根据施工的性质和工作量的大小，施工分为封锁区间施工、利用列车间隔施工和日常
维修施工。
工作量巨大或条件复杂，施工时间较长，一般采用封锁区间或限速运行的施工方法，
如线路改造及大中修连续性的施工，应在昼间列车运行图内留出施工“天窗”。工作量不
大、临时性的施工，可利用列车间隔时间完成施工任务。日常维修是一种工作量小、不影
响正常行车的施工。
在营业线上，对线路、桥梁、隧道、信号、通信、接触网及其他行车设备进行施工、维修
时，必须保证行车安全，力争不中断行车，不降低行车速度；同时，行车部门也要支持施工，
做到行车和施工两不误。
封锁线路和停用信、联、闭设备以及其他影响行车的施工，应在列车运行图上留出空
隙。为了让有关单位及时掌握施工内容和施工对列车运行的要求，施工单位应在施工前
一个月向分局或路局申报施工计划。其内容包括施工地点的起止公里、期限、时间、施工
内容和对列车运行的要求等。路局（分局）运输处（分处）对施工申请进行审核，重大施工
项目应由路局（分局）主管运输的领导参加研究确定，纳入运输方案。运输方案中应把各
部门同一地段的施工尽可能组织在同一时间内平行作业，以减少对行车工作的干扰。
对既有线路和站场的改造工程，设计单位应提出施工过渡设计方案。施工单位应根
据施工和运输需要制定施工过渡实施方案和具体措施，运营和设计单位参加制定，由领导
小组审核后实施。
封锁区间、列车停运或改变编组计划影响外局时，应与有关局商定，并报铁道部批准。
运输方案应以局（分局）正式文件或命令下达有关站段及施工单位，以便充分做好人力和
物力的准备，共同贯彻落实。
封锁区间施工时，施工领导人应充分做好一切施工准备，按批准的施工方案，在车站
《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。车站值班员应
迅速联系，并应根据封锁或开通命令，在闭塞机或闭塞电话上揭挂或摘下封锁区间表示
牌。列车调度员应保证施工时间，并向施工区间的两端站、有关单位及施工领导人及时发
出实际施工命令。施工领导人接到调度命令，确认施工起止时刻，设好停车防护后，方可
开工，并保证在规定时间内完成，经检查达到放行列车的条件，办理开通登记后，通过车站
值班员通知列车调度员开通区间。如因特殊情况不能按时开通区间或不能按正常速度运
行时，应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。
施工封锁前，通过施工地点的最后一趟列车前进方向为不大于
！〃的上坡道时，列车
调度员可根据施工领导人的要求，在施工命令中规定该次列车通过施工地点后即可开工，
列车到站后再封锁区间。上述命令应抄送司机及运转车长，该列车不得后退。
特快列车到达施工地点前
#％&’，必须停止影响列车运行的施工，且人员设备等应撤
至距钢轨头部外侧
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